Sea-Intelligence的最新報告顯示，盡管集裝箱航運(yùn)市場運(yùn)價在過去幾個月持續(xù)下滑，但由于當(dāng)前運(yùn)價仍接近成本價的倍數(shù)，船公司近期已大幅減少空班比例，幾乎達(dá)到零空班狀態(tài)，旨在抓住當(dāng)前高運(yùn)價的機(jī)會多盈利。有公司指出，即將到來的五一長假期間，船公司計劃實施大量空班策略，這既是為了應(yīng)對假期期間貨量的大幅減少，也是為了實現(xiàn)五一期間的運(yùn)費(fèi)調(diào)漲計劃。

Sea-Intelligence進(jìn)一步指出，近幾周歐美等主要航線的運(yùn)價均有所下跌。盡管運(yùn)價有所下滑，但現(xiàn)貨市場的運(yùn)價仍遠(yuǎn)高于紅海危機(jī)前和疫情爆發(fā)前的水平。這一現(xiàn)狀可能會激勵船公司繼續(xù)以當(dāng)前較高的運(yùn)價接收更多貨物，以最大化利潤。

Sea-Intelligence的首席執(zhí)行官Alan Murphy指出，在當(dāng)前市場環(huán)境下，航運(yùn)公司似乎正在通過不限制運(yùn)力來從當(dāng)前相對較高的運(yùn)價中最大化收益。然而，這可能會進(jìn)一步對現(xiàn)貨價格構(gòu)成下行壓力。

經(jīng)過估算，目前各航線的運(yùn)輸成本如下：美西線每大箱(40尺柜)的成本價大約在1400-1500美元；美東線則約為2000-2200美元。至于歐洲線，原本以最大型2.4萬箱(20尺柜)集裝箱船航行的船公司估計每大箱成本價約為1000美元，但由于紅海危機(jī)導(dǎo)致船只需要繞行好望角，因此需要多派2-3艘船，使得每大箱的成本價被拉高至1300美元以上。

與這些成本相比，目前現(xiàn)貨市場的運(yùn)價則顯得相當(dāng)高。美西線的運(yùn)價每大箱在2600-2900美元之間；美東線運(yùn)價約為3150美元；歐洲線運(yùn)價則在2700-2900美元之間。這些運(yùn)價均為成本價的近倍數(shù)或倍數(shù)以上。

船公司原計劃在4月1日進(jìn)行基本運(yùn)價調(diào)漲（GRI），但1日、15日都未能成功。隨后，船公司計劃在5月1日再次嘗試漲價，然而考慮到即將到來的五一長假以及過去的經(jīng)驗，漲價成功的可能性并不高。因此，船公司計劃通過實施大量空班策略來促成漲價。

由于市場將進(jìn)入傳統(tǒng)淡季，預(yù)計五月第二周運(yùn)價可能出現(xiàn)回跌。然而，船公司采取的策略是，即使運(yùn)價回跌，也會先回到原價水平，以穩(wěn)定運(yùn)價波動。如果第二周運(yùn)價沒有下跌，第三周下滑的可能性仍然很高。

對于船公司而言，盡管當(dāng)前運(yùn)價看似理想，但他們也意識到巴拿馬運(yùn)河危機(jī)正在解除，如果下半年紅海危機(jī)也得以解決，運(yùn)價可能會迅速下跌。因此，船公司正抓住當(dāng)前高運(yùn)價的機(jī)會多收取貨物，以便在上半年賺取足夠的利潤，為下半年可能的市場波動做好準(zhǔn)備。